MINISTRO LEPRA: Muy buenos días y muchas gracias por acompañarnos. Para este gobierno es un tema de gran relevancia el financiamiento de las obras de infraestructura. Enfrentamos el gran desafío de generar un proceso de crecimiento económico que requiere de fuertes inversiones en infraestructura, atendiendo simultáneamente las enormes carencias de importantes sectores de la población.

El gobierno considera que las sociedades público-privadas (hace unos tres meses hice una presentación en este mismo salón, sobre sociedades público-privadas) son un instrumento válido para lograr un flujo de inversiones hacia sectores clave para el proceso de crecimiento económico, así como para obras de infraestructura.

Estas sociedades publico-privadas constituyen oportunidades a través de las cuales el Estado, conservando la propiedad de los activos, obtiene beneficios de una gestión eficiente para la prestación de bienes y servicios. Estas sociedades involucran un proceso de cooperación entre el sector público y el privado donde resulta fundamental una adecuada asignación de los riesgos que surgen del proyecto sobre la base de que cada riesgo debe ser asumido por aquella parte que se encuentre en las mejores condiciones de hacerlo.

El gobierno hará una cuidadosa selección de las áreas en donde operarán las sociedades público-privada y una evaluación de los proyectos. El país ha venido adquiriendo experiencia en este tipo de actividades. Las inversiones en el Puerto de Montevideo son un caso claro en el que se logró canalizar inversiones importantes que mejoraron los servicios. Aumentó el volumen de actividad y abre al puerto perspectivas futuras sumamente auspiciosas.

La red ferroviaria puede ser un nuevo campo para ser desarrollada mediante sociedades público–privadas, considerando las ventajas que presenta para transportar los crecientes flujos de producción de madera previstos para los próximos años.

Existe también la voluntad de analizar corredores para el transporte de pasajeros, que por su distancia y volumen del flujo transportado habilite la participación del sector privado.

El complejo forestal maderero alcanzó ya en la actualidad un nivel de desarrollo muy significativo y todo indica que en el futuro tendrá un crecimiento aún superior.

Los siguientes ejemplos son por demás elocuentes. En la línea Rivera-Montevideo, se encuentra instalado el grupo Otegui, tradicional en nuestro país, con forestación y aserradero.

A estas inversiones deben agregarse Urufor, con 24.000 hectáreas plantadas, 3.000 metros cúbicos mensuales de madera aserradas y Cimsa, 14.000 hectáreas plantadas con 2.700 metros cúbicos mensuales de madera aserrada.

En Tacuarembó acaba de ponerse en funcionamiento la empresa de capitales chilenos Urutamel, donde trabajan actualmente más de 200 trabajadores que tienen 14.000 hectáreas plantadas y su objetivo es producir 8.000 metros cúbicos de tableros por mes, cuyo principal destino de exportación es los Estados Unidos, por lo que deben trasladar la producción hacia el puerto de Montevideo.

La empresa Colombae, que además acaba de designar a Uruguay como centro de toda América Latina de sus operaciones, tiene 70.000 hectáreas plantadas y promete tener tres aserraderos, una planta de tableros de rebobinados y una planta de tableros de aglomerados. En este grupo se encuentra la empresa Weyerhaeuser, la mayor empresa maderera del mundo, que se instalará en Tacuarembó. Para el año 2006 estiman producir 10 mil metros cúbicos de madera en total por mes y para el 2010 alcanzar los 50 mil metros cúbicos de madera por mes.

En Durazno, la Caja Bancaria tiene 6 mil hectáreas plantadas y para el año 2011 estima producir 1.200 metros cúbicos de madera aserrada por mes.

La línea Paysandú-Montevideo también tiene importantes emprendimientos, la empresa Botnia tiene 70 mil hectáreas plantadas y estima producir 290 mil metros cúbicos mensuales para 2010. Eufores tiene 50 mil hectáreas plantadas y planea producir 140 mil metros cúbicos mensuales de madera.

Este conjunto de emprendimientos supone transportes de madera y otros productos en diferente grado de elaboración, desde los lugares de producción hacia el puerto de Montevideo pero no sólo ello. Hay que agregar el transporte del combustible, que podrían ser 100 mil metros cúbicos por año y de soda cáustica, además de los otros insumos y materiales, la amplia mayoría de los cuales ingresan al país por el puerto de Montevideo y deben ser trasladados al interior del país.

Concluyendo: el transporte ferroviario puede realizar una contribución de gran valor a un complejo en expansión. Además de, por supuesto, a las otras actividades que ya existen en esa zona, estimamos por ello que puede ser un campo propicio para un emprendimiento público o privado. Muchas gracias.

GALLICCHIO: Buenos días a todos. Antes que nada queremos agradecer en nombre de la Administración de los Ferrocarriles del Estado la presencia de autoridades nacionales, ministros de Estado, senadores, diputados, autoridades departamentales, señores intendentes, señores representantes diplomáticos acreditados en nuestro país y señores representantes de empresas interesadas en el desarrollo del ferrocarril en el Uruguay. Muchas gracias por estar aquí.

Señores, AFE quiere presentarles lo que entiende es un negocio atractivo, necesario y seguro y vamos a empezar por el final de nuestra propuesta.

AFE propone compartir el negocio de la comercialización del transporte de carga ferroviaria en el territorio nacional. Ese es el objetivo de esta reunión y de AFE en este momento. Veremos si la comercialización puede ser un negocio y de qué manera se podría dar la participación en el mismo: serán las dos etapas que desarrollaremos a continuación.

Vemos que la inversiones forestales y otros sectores generan fuerte demanda de transporte. En dos años se pasará de las actuales 1.200.000 toneladas que estamos transportando a 3.400.000 toneladas anuales, como veremos. En diez años solo en forestación se alcanzará una producción a transportar de 8.000.000 de toneladas anuales.

Analicemos la demanda de transporte de carga por ferrocarril. Vemos el volumen de carga actual (esto es 2004, les comento que el 2005 significa un incremento del 10% sobre los mismos rubros), donde de alguna manera nosotros tenemos identificado de qué manera inciden en el transporte. El nivel de demanda en el 2004 es casi 1.200.000 toneladas a unos 237 kilómetros de distancia media y es representativa del nivel de AFE en los últimos 12 años. Constituye una base adecuada para proyectar el crecimiento del tráfico futuro.

Ahora, si la analizamos en toneladas-kilómetro, ¿qué es lo que nos representa la facturación, es decir la distancia media? Es lo que hace importante al negocio. Vemos que el arroz y la madera, el cemento, el combustible son quizás los rubros de mejor incidencia en nuestra facturación. Los datos que utilizamos en esta presentación los tomamos de un informe que nosotros encargamos en el mes de agosto de este año a un consultor internacional que proporcionó el Banco Interamericano de Desarrollo.

Para llegar a sus conclusiones el ingeniero kohon contó con toda la información proporcionada por AFE, entrevistas personales con los clientes actuales, futuros clientes potenciales y con sus propios conocimientos de enorme experiencia en transporte por ferrocarril. Para hacer sinceros, tenemos que decir que tanto el vicepresidente de AFE como yo, coincidimos en gran parte con ese estudio. Pero pensamos que las proyecciones se realiza son de un mínimo piso posible. Las posibilidades de incremento de transporte de carga por ferrocarril pueden ser mayores aún. Pero veremos que para esa presentación estamos utilizando sus valoraciones.

Vemos entonces la demanda a futuro, donde se analiza un escenario proyectado al 2009, allí vemos que hacia 2004 estaban llegando un 1.200.000 toneladas más o menos -entre no madera y madera- y la proyección de datos recogidos por los clientes y futuros clientes, se daría un incremento de no madera y madera que, sumado, estaríamos en el 2009 transportando esas 3.400.000 toneladas que nosotros estamos hablando.

Ven ustedes que triplicaríamos la carga. La carga de 2009 estaría triplicando la carga actual. Pasemos a la otra: si la analizamos en tonelada-kilómetro, que es donde se factura y que depende de la distancia, se cuadruplicaría el valor. Se cuadruplicaría por fundamentalmente porque alargamos la distancia media de transporte de acuerdo al análisis que se ha hecho. Estos son datos que obtenemos de lo que nosotros entendemos que es nuestra realidad.

Hablemos ahora de tarifas. Hablemos de realidad. Aquí tratamos de ser transparentes, mostrando la realidad de nuestra situación. La tarifa media de AFE implica para el cliente el 63% de las del camión más barato. Las tarifas promedió de AFE reflejan las condiciones del mercado de transporte, su confiabilidad y calidad de servicios. Esta es nuestra realidad.

El nuevo tráfico generaría entonces ingresos, en 2009, por 25 millones 400 mil dólares. Este cálculo, a las tarifas actuales. Nosotros entendemos -es razonable y coincidimos con el informe del consultor- que el mercado puede admitir un incremento de nuestras tarifas en un 15 %. Si analizamos eso y analizamos los costos -también calculados en conjunto con el consultor- vemos un cuadro interesante, donde ahí ya vemos que el ingreso debería de ser de 29 millones de dólares con 200 mil. El egreso, los gastos, deberían de ser 22 millones y medio de dólares y el resultado final tendría un excedente operativo anual de 6 millones 700 mil dólares.

Como vemos, si hacemos una pequeñísima cuenta, un negocio que podría dejar casi un 30 % de beneficios no es de despreciar. Aquí aparece, quizás, una punta del negocio. Ahora bien: ¿qué inversiones serían necesarias para lograr ese cambio? Aquí analizamos que para transportar 3 millones y medio de toneladas teníamos que tener un solo ferrocarril funcionando en forma normal, a una velocidad normal, sin precauciones, soportando las vías un tonelaje de 18 toneladas por eje, en forma regular en toda la red. Para eso nosotros decimos, entonces, que como mínimo tenemos que levantar, rehabilitar, la línea de Rivera hasta Florida, que son 426 kilómetros, el ramal de Piedra Sola hasta Fray Bentos, que son unos 314 kilómetros, la línea de Fray Bentos a San José que significan 245 kilómetros y la línea del 329, desde el kilómetro 329 hasta Florida que son otros 215 kilómetros en total. Tendríamos que levantar unos 1.200 kilómetros, rehabilitar las vías. Insistimos que el trazado está, y quizá sea una de las cosas más complicadas en el ferrocarril. El tema es la situación irregular de las vías, donde no se ha invertido en los últimos años.

Ahí hicimos un cálculo, tenemos un cálculo de unos 55 millones de inversión. Queremos aclarar: 55 millones de inversión que la tenemos que hacer en un tiempo muy importante, muy rápido, quizá diríamos en un tiempo récord porque al final de 2007, fundamentalmente, vamos a tener una avalancha de transporte de carga en este país y necesitamos estar preparados.

Esos 55 millones de dólares de inversión significan además, entre otras cosas, más de dos mil puestos de trabajo repartidos en todo el interior del país en los próximos dos años. También necesitamos una inversión de material rodante: necesitamos adquirir unas 15 locomotoras más, arreglar unas 10 locomotoras que hoy están fuera de servicio, tener unos 300 vagones de carga especialmente forestal, algunos graneleros y tendríamos que arreglar unos 400 que tenemos bastante deteriorados, vagones que son excedentes de la guerra de Corea, para que se den una idea del material vetusto que tenemos.

Esto significaría una inversión de 35 millones. Por eso hablamos de que el total de la inversión debería ser alrededor de unos 90 millones de dólares. Veíamos unos mapas que nos aclara un poco la situación. Este es el mapa de la red, de la red instalada, de la red instalada por los ingleses hace alrededor de cien años. Nosotros nos estamos planteando tener esto que está en rojo, que significa la primera etapa mejorada: rehabilitar todos esos ramales, toda esta red; llevándolo como les dije a una situación normalizada de velocidad y de carga, por eje, de 18 toneladas por eje, reparando puentes y una seria de inversiones que son importantes.

Aprovechamos aquí para decir que agregamos dos pequeños ramales, que nos parecen muy importantes, que es el ramal que podría abrir Nueva Palmira puerto, con la línea a Mercedes, y también un pequeño ramal entre Florida y San Ramón para tratar de hacer trasversal las rutas también entre Argentina y Brasil.

Y por último queremos marcar en este mapa lo bueno que tenemos del trazado, tenemos cinco conexiones internacionales hoy: Montevideo, Río Branco, Rivera, Salto y Fray Bentos, esas cinco tienen o pueden tener una buena conexión ferroviaria.

Y también, por supuesto, pensamos que en el futuro también Nueva Palmira y el Puerto de Rocha podrían ya agregarse a esta conexión. La red ferroviaria, entonces, para nosotros no es mala, sino simplemente tenemos que aprovecharla.

Defendemos el ferrocarril, sí lo queremos defender mucho, porque es más económico, consume la cuarta parte de gas oil comparado un tren con treinta camiones; contamina menos, emite la cuarta parte de monóxido de carbono, dando respaldo al Protocolo de Kyoto; es más seguro, provoca menor cantidad de accidentes, no desgasta la carretera, evita inversiones adicionales en su mantenimiento, puede transportar más de mil quinientas toneladas en un solo viaje. Y está comprobado en todo el mundo que es el medio más eficaz para transportar la carga, especialmente de gran volumen y de gran peso.

En definitiva el negocio es esta. Ahora veremos cómo podríamos compartirlo.

La idea es proponer una participación público – privado. Aquí es necesario hacer una imprescindible aclaración, a partir de ahora lo que se diga hay que tomarlo como borrador de una propuesta, porque queremos que sea lo suficientemente amplia como para permitir las contrapropuestas de las contrapartes.

Decíamos que queríamos formar una asociación público privado y repetimos la frase que dijimos al principio: queremos compartir el negocio de la comercialización del transporte de cargas ferroviaria en el territorio nacional.

Es decir, crear una nueva empresa de capital mixto, actuando en derecho privado, donde AFE participaría en esta nueva empresa.

Asociación público privado para desarrollar negocios puntuales que es este caso, pueden haber otros casos; nueva empresa de capital mixta, como decíamos, de derecho privado, donde AFE participará de la empresa.

Entonces, esta nueva empresa tendría por cometidos, en primer lugar, contratar directamente las obras de infraestructura y mantenimiento necesarias con subcontratistas privados; también proporcionará AFE el material rodante necesario.

Y en segundo lugar, contratar con los clientes el transporte de carga ferroviaria acordando tarifas, plazos y formas de pagos; y contratar con AFE el transporte, las tarifas y definir las prioridades del movimiento de carga. Estos contratos, hechos en forma coordinada deberán ser de largo plazo, con los consiguientes incentivos y penalidades para todas las partes.

Ahora bien, ¿quiénes podrían ser accionistas de esta empresa? Bancos, o Fondos de Pensión que buscan inversiones en actividades productivas de largo plazo; organismos especiales de créditos de la banca multilateral, apoyando a la inversión privada; usuarios del propio sistema, especialmente clientes y futuros clientes; empresas que inviertan con material rodante o con infraestructura; ahorro nacional, a través de cotización en bolsa, o el propio Estado uruguayo directamente o a través de AFE.

¿Cómo puede continuar el proceso de asociación a partir de hoy? Yo creo que el señor Ministro comentará seguramente este punto, pero nosotros -tanto el Vicepresidente de AFE, como yo- estamos dispuesto a recibir todos los comentarios, planteos, o dudas que entiendan pertinente.

Como conclusión podríamos decir, es una oportunidad histórica para la modernización del ferrocarril en el Uruguay, con directa participación de AFE y de privados. Y en un momento de gran crecimiento de la demanda de transporte, por el desarrollo del complejo industrial forestal, los granos, el cemento e inversiones en los desarrollos portuarios.

Este llamado a los futuros inversores es para compartir esta oportunidad. Muchas gracias.

MINISTRO ROSSI: Es un gusto dirigirme a ustedes, y agradecerles la presencia, el interés sobre una convocatoria que realizamos conjuntamente con el Directorio de AFE, que valoramos la compañía y el apoyo del gobierno, del Poder Ejecutivo, a través de la presencia del Ministro de Economía y del Ministro de Industria, que significa el compromiso de todo el gobierno de trabajar por encontrar un camino de solución para los problemas de la infraestructura del país, y en particular para los problemas que hoy ofrece el modo ferroviario para el país.

A esta altura del libreto tendríamos que tener algunas preguntas, pero de alguna manera presumíamos con Galicchio y con Luis Pérez, cuando proyectábamos el desarrollo de esta presentación, que era muy difícil que pudieran llegar las preguntas a tiempo y era muy difícil además contestar las preguntas que seguramente están madurando en el pensamiento de quienes nos acompañan, con la precisión, con el detalle, con la información que es necesaria.

Por eso, dejamos previsto ese mecanismo de que las preguntas se puedan hacer llega hoy o se puedan hacer llegar al propio Directorio de AFE en las próximas horas, para comprometernos a responder cada una de ellas.

Pero no sólo a responder las preguntas que puedan surgir del intercambio de hoy.

El crecimiento de cualquier país, más en el mundo de hoy, está vinculado al desarrollo de su infraestructura.

Para facilitar las vías y los caminos de desarrollo, para sostener ese desarrollo y para procurar crear las condiciones para que la producción que sea capaz de generar un país, tenga la posibilidad de llegar a los mercados en las mejores condiciones, en los menores tiempos, con los menores costos adicionales.

El transporte, dentro del desarrollo de la infraestructura, se convierte en un elemento clave pues la alta incidencia que tienen los transportes siempre en los procesos productivos hacen muchas veces el negocio posible o inviable.

Nosotros, en el Uruguay, hemos realizado inversiones muy importantes de acuerdo a las posibilidades del país, pero absolutamente insuficientes de acuerdo a los desafíos que el mundo de hoy nos plantea.

Hemos hecho inversiones importantes en materia de carreteras, hemos logrado mantener una red primaria en condiciones aceptables; eso no ha sido suficiente para poder sostener el resto de la caminería del país en condiciones también adecuadas.

Se ha desarrollado un sector que es el transporte de carga por carretera, que también ha logrado un muy buen nivel de profesionalización, pero el país a su vez ha renunciado prácticamente al desarrollo de todos los otros modos de transporte y eso es algo que no se puede permitir ningún país del mundo hoy y que no se puede permitir el Uruguay.

El Uruguay por sus propias necesidades, por la necesidad de su propia economía necesita revertir esta situación y necesita revertirla para que realmente se construya un sistema multimodal, un sistema que sea capaz de interconectar y complementar los distintos modos productivos; en el modo de transporte hay algunos de ellos que por cierto el Uruguay cuenta con facilidades para poder desarrollar. Tenemos que trabajar más con nuestros ríos, tenemos que perfeccionar más nuestro Puerto y no sólo el Puerto de Montevideo, con perspectivas exitosas que tendrán que profundizarse, sino también otros puertos del país, porque hay posibilidades para ello.

Tendremos por cierto que recuperar la eficacia de nuestro transporte aéreo, pero también, pero también tendremos que recuperar el ferrocarril. Y la recuperación del ferrocarril tiene un gran apoyo en lo que es el sentimiento a la población, la conciencia en la ciudadanía del Uruguay, que cree en el ferrocarril, que quiere el ferrocarril y que apoya el modo ferroviario que prácticamente ha ido desapareciendo y corre riesgo de agonizar finalmente en el país.

Hace más de 18 años que se vienen proponiendo en materia ferroviaria innumerables soluciones, siempre apoyadas en distintas teorías de moda que primero descalificaban determinadas modalidades, transporte de pasajeros; que posteriormente subrayaban la importancia de organizar de tal o cual manera el modo ferroviario en el Uruguay y que en realidad prácticamente no se reflejaron en ninguna mejora en el funcionamiento de los servicios y prácticamente no fue acompañada de ninguna inversión durante esos más de 18, casi 20 años de discusión sobre el tema ferroviario.

Nosotros creemos que esta es la oportunidad que tiene el Uruguay de recuperar su ferrocarril y es la oportunidad no por capricho, no porque nos parezca que queda bien, sino porque el Uruguay necesita el ferrocarril para su desarrollo productivo y porque tenemos la oportunidad de una importante zafra forestal, que sumada a las cargas que tradicionalmente transportó el ferrocarril, permiten los volúmenes de carga que convierten el transporte ferroviario en un negocio posible, en un negocio para quien sea capaz de gestionarlo y de administrarlo.

Entonces, en función de eso es que estudiando y procurando repasar y recorrer lo que fueron los antecedentes recientes de las experiencias que se intentaron, y que lamentablemente fracasaron, y con el respaldo del asesoramiento que hemos requerido a organismos internacionales, en el caso de este ingeniero Kohon, pero también a otros expertos vinculados al modo ferroviario y al modo ferroviario en el Uruguay, es que hemos llegado a la conclusión de poner en marcha un esfuerzo por recorrer un camino de recuperación del modo ferroviario, a través de facilitar la participación del sector privado asociado por cierto con el propio gobierno, con el propio Estado, con la propia Administración de Ferrocarriles del Estado.

Para esto hay en la presentación del Presupuesto que está en discusión en el Parlamento, hay dos artículos que se refieren precisamente al ferrocarril en el Uruguay y que busca dos objetivos: por un lado, volver a reunir, volver a recuperar el conjunto del patrimonio ferroviario que se fue dispersando en este conjunto de medidas y contra-medidas que se sucedieron a lo largo del tiempo; para saber qué tenemos y de dónde partimos.

En segundo lugar, pedir amplias facultades sí, amplias facultades para promover un modo de asociación público-privado, a los que estamos invitando hoy a construir en conjunto, a construir a la medida del Uruguay; no solo a recoger modelos que pueden o no haber tenido resultado en otros lugares del mundo, sino a partir de conocer y de profundizar en esas otras experiencias, procurar construir la propuesta a la medida que necesita el ferrocarril en el Uruguay.

Y decíamos hoy que lo necesita el Uruguay porque lo necesita como respaldo de su economía, pero además también estamos convencidos que en este momento será un gran aporte al proceso de integración regional y latinoamericana.

Porque para ahí, hacia ahí van las cosas. Y hasta hemos pensado que de fracasar en este esfuerzo que promueve la Administración de Ferrocarriles del Estado, lo que estará fracasando es este intento del gobierno uruguayo que terminará dilapidando los recursos que desde muchas generaciones invirtió en el ferrocarril, pero no estará desapareciendo el modo ferroviario que en algún momento, de algún modo, se va a abrir camino, porque en la propia América se está viendo cómo los distintos países, junto con el avance de toda su infraestructura, incorporan al ferrocarril como un instrumento importante, fundamental, para el proceso del desarrollo económico.

Así que, de esto que queríamos oficialmente diría yo, esto que hemos ido conversando tal vez mano a mano con los distintos actores hasta el momento, oficialmente decir que la voluntad del gobierno uruguayo es de recuperar el ferrocarril, de hacerlo a través de la participación pública-privada y que queremos que ustedes nos ayuden a construir la propuesta que sea más ajustada a las necesidades y a las posibilidades del país hoy.

¿Por qué, entonces, esta presentación? Y, bueno, justamente esta es una presentación, esta es la oficialización de un planteo, la oficialización de la intención de recorrer un camino que empieza hoy y que nos proponemos recorrer en estos próximos días, en estos próximos 20, 30 días en un intercambio para el cual vamos a estar, en primer lugar el directorio de AFE y nosotros mismos, absolutamente a las órdenes; para ir haciendo llegar la información requerida, para ir discutiendo y ajustando y madurando lo que tendrá que servir para en la confección de un llamado público que queremos hacer lo antes posible, que queremos hacer cuando el Parlamento, el Poder Legislativo, apruebe el Presupuesto y los artículos que lo habiliten; pero que queremos hacer a principios del año 2006, de modo de rápidamente, a partir de ese llamado, poner manos a la obra en la recuperación del modo ferroviario en el país.

Así que, ahora veo que han llegado algunas preguntas, pero yo era esto lo que quería compartir con todos ustedes; agradeciéndoles su presencia, que es la confirmación del interés que el futuro del ferrocarril en el Uruguay tiene para todos.

Debemos especialmente agradecer a los sectores empresariales nacionales, que vinculados a distintas actividades confían en el ferrocarril como un modo importante del transporte de carga, y a los visitantes que en representación de distintas empresas y organizaciones de distintos países están hoy acompañándonos, también como una confirmación de que acá hay un camino posible, que el modo ferroviario está vigente; que en el Uruguay de hoy hay una oportunidad de negocio en el desarrollo de un modo ferroviario eficiente y que existe voluntad de parte del sector privado de acompañar la voluntad del gobierno nacional de recuperación del ferrocarril en el país. Muchas gracias.

MINISTRO ROSSI: Bueno, algunas preguntas a modo de adelanto de lo que es el compromiso de responderlas todas por los medios que ustedes nos anuncian. Acá hay una, ¿si es económicamente viable?

Y, bueno, la exposición que hacía Galicchio, el presidente de AFE, procuraba demostrar cómo el transporte de carga ferroviario tiene una opción de viabilidad económica y esa opción surge de sumar las cargas que tradicionalmente ha transportado el ferrocarril y que tienen la posibilidad de incrementarse, sumar a eso lo que es la perspectiva del transporte forestal. Transporte forestal que todos sabemos que de no transportarse por el modo ferroviario, o por alguna otra alternativa, va a exigir un número muy importante de camiones que van a estar sobre nuestras carreteras que tendremos que mantener y que, por lo tanto, tendremos que invertir para mantener, pero además con un flete que seguramente le va a resultar, a los propios interesados, a los propios dueños de la carga, un flete con un costo mayor, porque comprenderán que el Estado uruguayo no va a invertir en carreteras en forma adicional, porque aumenta la carga que transporta por esa carretera; ¿y de dónde va sacar el dinero para invertirlo? Se va a cargar en el precio de ese propio transporte.

La otra parte de la pregunta era si estaba prevista la construcción de un ramal ferroviario al Puerto de Nueva Palmira; ¿en qué plazo? Bueno, lo antes posible. Nosotros creemos que Nueva Palmira tiene enormes posibilidades, que merece ya la actividad que desarrolla en él merece un ramal ferroviario. Incluso existe la eventualidad de llegar por dos puntos: desde Montevideo, por la línea que va a Mercedes, y desde el Litoral, desde Fray Bentos particularmente, y se está analizando por dónde empezar pero la idea es por cierto que a Nueva Palmira se llegue rápidamente.

Y no nos quedamos ahí, porque cuando hace algunas horas se hablaba del posible puente entre Punta Chaparro y Argentina, y Brazo Largo, nosotros creemos que la opción ferroviaria tiene que estar presente también en esa conexión con Zárate.

GALLICCHIO: Desde ya comentamos que algunas preguntas de orden técnico las vamos a contestar por e-mail directamente, o directamente nosotros vamos a estar a las órdenes como dijimos, en AFE, o incluso el Ministro, el señor Ministro en el Ministerio. Hay temas que iremos conversando, el señor Ministro habló de un plazo de 30 días, donde iremos cambiando ideas con los que les interesa este tema, intentando buscar la forma para armar la propuesta, vamos a decir así, o para armar el llamado que está anunciando el señor Ministro.

Yo les quería decir un par de cositas que les interesa a alguna gente. ¿Qué pasa con la política en materia de transporte de pasajeros por ferrocarril? Nosotros queremos decir todo esto con mucha tranquilidad y con mucha seguridad.

AFE es una empresa que está en situación difícil, y para fortalecer a la empresa necesitamos hacer un buen negocio con el transporte de la carga. Si nosotros estamos en condiciones de hacer un buen negocio con el transporte de la carga y fortalecer a AFE, que es nuestro objetivo, podremos hacer algún plan o podremos escuchar compartir también planes para el transporte de pasajeros.

Lo que debemos decir con total claridad, para no crear falsas expectativas, solamente decimos que nuestro compromiso en el Área Metropolitana es dos líneas que vamos a tener activas y dar servicio de cercanías como se llama a la población que integra esa Área Metropolitana; pero el resto para nosotros es una situación de futuro.

Nos hacen otra pregunta sobre la información; toda esta información va a estar por supuesto colgada en Internet, va a estar a la orden, se lo pasamos por mail a la orden de lo que ustedes quieran y podremos estar, como les digo, dándoles toda la información. Tratamos de hacer esto con una transparencia que lo queremos lograr hasta el final, buscando las mejores vías para producirlo. Así que, en cuanto a la información ustedes tengan la absoluta tranquilidad que estaremos manejando toda esta situación.

MINISTRO LEPRA: Con respecto a la pregunta si podemos enviar las presentaciones; por supuesto, estamos de acuerdo. Pero me gustaría hacer algunas reflexiones, señoras y señores: estamos frente a algo que en la empresa privada se llama el cort business; el cort business de AFE va a ser el transporte de carga, después AFE encarará otras actividades.

Pero lo más importante acá es en la presentación de Galicchio allí se presentó estimaciones de inversión, estimaciones de retorno; señoras, señores, ahora tienen que entrar a dialogar con el directorio de AFE, este es un excelente negocio; están las cifras mostradas con total transparencia. Nada más.

MINISTRO ROSSI: Bueno, acá hay una pregunta sobre los mecanismos. Se nos pregunta, ¿qué mecanismos de selección se tienen previsto?

Bueno, nosotros, la idea es trabajar; trabajar con todos ustedes, trabajar con los que puedan estar interesados en esta propuesta, para tener idea de cuál debe ser el contenido de un llamado que aspiramos a que tenga, que despierte interés y tener propuestas; y a partir de ahí, desde luego, el propio pliego, el propio llamado estará estableciendo cuáles son las condiciones, cómo se puntuará las distintas ofertas, para poder asegurar con las máximas garantías para todos la designación.

Aspiramos a que haya interesados que se presenten, que compitan.

Hay acá una pregunta que nosotros vamos por cierto a reunir la información para poder contestar con precisión; donde se nos pide una comparación entre determinado monto invertido en costos de carretera nacional y lo que puede ser necesario para la inversión del modo ferroviario; vamos a analizar, a reunir la información al contestar.

Hay algunas otras preguntas que fundamentalmente están pidiendo números, cifras; y también esas preguntas las vamos a contestar expresamente de modo de quienes nos han acompañado tengan todos los elementos para iniciar este período de intercambio que nosotros les proponemos. Les proponemos un intercambio a desarrollar en los próximos 30 días, aproximadamente, 20 días, 25 días, que se canalizará a través del Directorio de AFE y que nos permitirá a todos tener mayor conocimiento de este negocio de carga ferroviario que estamos proponiendo, para poder estar en condiciones de confeccionar un pliego ajustado a los requerimientos, ajustados a las necesidades y que nos permita lograr el éxito de tener propuestas que pongan en marcha el modo ferroviario en el país, como una contribución al fortalecimiento de la infraestructura del Uruguay, como un aporte al desarrollo de su economía y como un paso que entendemos necesario para fortalecer la presencia del Uruguay en una América Latina, que sentimos integrada y con muchas oportunidades para sus habitantes.