FORO IBEROAMERICANO “LA PLANIFICACIÓN PORTUARIA: IMPULSADORA DEL DESARROLLO”

Desde el pasado miércoles 14 del corriente hasta hoy viernes 16, se viene realizando el Foro Iberoamericano “La Planificación Portuaria: Impulsadora del Desarrollo”

 A continuación se detalla lo mejor de las ponencias del presidente de Puertos de Estado de España, Mariano Navas; y Fernando Puntigliano, titular de la Administración Nacional de Puertos de Uruguay.

El seminario se viene llevando a cabo con gran participación por parte de los asistentes en los debates que se producen en cada una de las mesas.

Los interesados por más información pueden comunicarse vía correo electrónico: seminario@anp.com.uy o por fax: 916.21.24

Conferencia: Fernando Puntigliano - “Uruguay productivo inserto en la región productiva”

El Uruguay Productivo es el tema que percibimos inmerso en el ámbito de la región productiva. La explosión productiva de la región es más grande de la que estamos viviendo en Uruguay. Cuando hablamos de prestar servicios y tratar de facilitar el vínculo entre la producción y el consumo como miembro de la cadena logística, uno de los temas trascendentes en ese ámbito es el de la integración regional. No hay un grado de madurez político que nos permita avanzar. Ejemplo de ello es lo que les esta pasando a Bolivia y Paraguay que parte de los costos adicionales que tienen en sus productos cuando los tiene que colocar en determinado mercado, se debe en realidad a una cantidad de costos de cargas artificiales. Poder superar este tipo de cosas pasa por una maduración política colectiva.

Otra de las preguntas a responder es ¿Cuál es la demanda de infraestructura? Y ¿cómo debemos canalizarla? La demanda de infraestructura se debe medir a partir de una mirada integral de la cadena logística.

Estamos viviendo un momento importante de expansión del comercio. Eso lo encaramos a través de la inversión pública-privada, estamos maximizando nuestra capacidad de inversión. Sin embargo somos conscientes de que el dinero disponible es insuficiente para dar las respuestas necesarias. Lo que nosotros vemos como necesario en infraestructura debe estar acompañado en inversión pública. He ahí la necesidad de la comunicación continua, del diálogo y trabajo en conjunto como “Comunidad Portuaria”.

Es imposible pensar que lograremos dar una respuesta a la demanda que surge de la explosión productiva sino tenemos una integración eficiente público-privada.

Cuando hablamos de Uruguay Productivo, hablamos de la actualidad, de los siete puertos de la Administración Nacional de Puertos, y mirando a La Paloma como potencial puerto a desarrollar (ubicada en un lugar donde el dragado sería muy barato). Los puertos están integrados en un proyecto nacional de cómo encararemos la inversión en infraestructura, el crecimiento del producto, y esto no se piensa en el corto plazo.

ENCE, BOTNIA, STORA-ENSO, y todo lo que viene junto a ello y que vendrán en un futuro cercano, tiene un impacto enorme en la cadena de transporte. Se concentrarán problemas de transporte en distintos puntos respecto a la carga nacional, pero además debemos pensar que el 50% de la carga que pasa por el Uruguay no es nacional, sino de la región. Ese es el campo logístico en que debemos trabajar

Otro de los conceptos que conlleva el Uruguay Productivo es el  tema energético, las telecomunicaciones, etc... Por ello debemos diseñar y fijarnos en el mapa logístico del 2030. En esta visión comienzan a tratarse otro tipo de temas que implica una gran cadena logística, donde los transportes se analizan de una manera integral.

¿Cómo vamos a operar con nuestros ríos? Es un gran desafío plantearnos una cantidad de temas también en forma integral. Nuestros ríos en el futuro se convertirán en lugares de trasbordo, de entrada y salida de carga de la región. Eso incluye la conexión ferroviaria que tenemos en Salto con Paraguay, o la que podríamos tener con el Brasil. Es decir, el enfoque es el análisis del Uruguay, no independiente de la región, sino inserto en la “región productiva”. El Uruguay productivo solo sería el capítulo 1 de un gran libro.

Hemos comenzado a analizar los nuevos polos productivos junto a distintos actores. Uno de ellos es la “Red de Empresas Públicas”, que en su agenda mira integralmente la conexión de infraestructura, energía, telecomunicaciones, etc... Luego nosotros conversamos y discutimos esa agenda con otros agentes como nuestros operadores.

La región es competitiva y tenemos grandes mercados. Por el sur de Brasil tenemos carga de gráneles, en Bolivia la Soja es muy fuerte. El Paraguay canaliza 12 millones de toneladas. En Brasil tenemos grandes producciones de minerales. Muchos de estos productos están pagando grandes flotas, cuando podrían hacerlo mucho más barato.

Por ejemplo las 12 millones de toneladas a las que se hacía referencia, hoy pueden salir por la Hidrovía, y tan solo debemos imaginar lo que eso significaría. Requerimos nuevas terminales especializadas, armado naviero, etc. Pero a eso debemos sumar voluntad de armar esta cadena logística, innovación tecnológica, etc.

Debemos tener una terminal portuaria capaz de procesar este crecimiento. Soja que está saliendo por Paranagua está pagando 60 dólares la tonelada. Si viniera por Nueva Palmira pagaría 30 dólares la tonelada, entonces nos preguntamos ¿Por qué sucede eso? Hay que cambiar la cabeza política es la respuesta.

Estamos inmersos en un proceso de cooperación con Paraguay invitados por la UNCTAD donde diseñaremos el mapa logístico de nuestra región y quedará demostrado la conveniencia de que las cargas salgan por el Uruguay. Lo mismo sucede en Bolivia, ellos pagan una carga mucho mayor al salir por el Pacífico, cuando desde la Hidrovía hacia el Atlántico sería mucho más conveniente.

La integración regional

La costa este de Sudamérica está dividida en seis puertos que se disputan las mayores cargas. Santos con un crecimiento en 2005 de un 21%, a Buenos Aires con un crecimiento de un 9%, Río Grande con un crecimiento del 8%, Itajtaí con un crecimiento del 14% y Montevideo con un crecimiento del 14% y Paranagua atrás. Esto está respondiendo a un Hinterland regional, desde estos puertos es de donde sale la carga.

Para servir a la explosión productiva de la región tenemos obstáculos como por ejemplo las asimetrías, problema de dragado (Martín García), dragado Río Uruguay, Canal Tamengo, trabas aduaneras y comerciales.

Tenemos que elevar los niveles y generar una gran puerta de entrada de la carga. Pero eso no basta, es necesario mirar integralmente la cadena logística.

En la región Santos tuvo un estancamiento, que luego se disparó. Buenos Aires tuvo épocas de bonanza y luego vino la crisis. Río Grande nos pasó de largo y logró posicionarse más arriba. En comparación Montevideo se estabilizó y posteriormente volvió a crecer de una manera distinta.

Distinta porque ya no se aumentará la inversión porque haya solo más carga, sino que estamos velando por trabajar en cada uno de los focos de la cadena logística, para asegurar su éxito.

Por ejemplo en estos momentos por ciertos problemas de esa cadena, Montevideo no está moviendo mayores cargas, entonces hacia ellos hay que ir para establecer diálogos con los responsables directos. No solo miramos el puerto, pues si bien está viniendo mucha carga, podría venir mucha más.

Puntigliano destacó en su ponencia que “el 54% de la carga de Montevideo son trasbordos”.

Integración Público-Privada

Hay cuatro actores esenciales que median esta relación: El cliente, el socio, la autoridad-portuaria y el país en su conjunto. El cliente es el actor más importante de la cadena logística: el armador. El socio es el operador portuario. Tengo al cliente y a la autoridad portuaria, cada uno de ellos con sus propios intereses. Pero comparten en la actividad intereses comunes entre ellos. Por ejemplo entre los socios y la autoridad portuaria hemos hecho actividades en conjunto como nuestros viajes de negocios a Hamburgo, Shangai y este año a Valencia. Sirve como referencia la captación de negocios en conjunto.

Por último, el país, que muchas veces tiene intereses distintos, pues la actividad portuaria puede ser una fuente de recursos para pagar otros servicios. Como vemos existen diversos intereses, por ello privilegiamos las relaciones bi-direccionales pues el socio ha de estar orientado al cliente, entre el país y el cliente se está fomentando el comercio exterior, entre el país y la autoridad portuaria se debe definir una estrategia de país. Nosotros ya estamos trabajando en nuestra estrategia como autoridad portuaria, para luego trabajar en la estrategia portuaria con el conjunto de actores involucrados.

Por ello para la autoridad portuaria también es importante tener una relación constante con el cliente, y de esa manera hemos apoyado al socio. Por ejemplo estableciendo una política especial de dragado, que ha generado una mejora en el negocio.

Puertos

Somos los impulsores del desarrollo. Pero también podríamos ser un obstáculo en la cadena logística, de hecho el techo de Santos que tuvo en una época fue el reflejo de eso.

Necesidad de comunicación continúa con todos los actores. Lo hemos implantado en nuestra organización y ha sido una enriquecedora experiencia para todos, se trata de un aprendizaje mutuo.

El dimensionamiento del crecimiento del movimiento de los puertos Uruguayos está en un 13, 5% más indicó Puntigliano. Esto responde a la intención de captar los “picos de carga”. Se trata de fidelizar los clientes e impulsar el crecimiento de todo el Sistema regional de Puertos. Porque en definitiva lo trascendente en el Uruguay Productivo es la mejora en la calidad de los servicios, el incremento de la tecnología, ese es el gran desafío al que estamos enfrentados, y en eso estamos trabajando.

Conferencia Mariano Navas - Presidente Puertos de Estado de España

¿Cómo se conjuga complementariedad y competencia en Sistemas Portuarios? El caso español es ese. España tiene muchos puertos (46) y cada uno de ellos es un nodo de condensación comercial, industrial. Todos los puertos quieren ser los que canalizan el tráfico de España entera. Ahí es donde se produce el problema de sobrecapacidad.

El problema es ¿Cómo hemos de hacer de forma ordenada para que ante un mismo tráfico no se reproduzcan infraestructuras en diversos puertos y para no tener sobrecapacidad? La respuesta es muy teórica.

Existen cuatro puntos de reflexión. La primera pregunta es la sgte.: ¿Por qué no confiar en las fuerzas del mercado? Dejemos que los puertos españoles compitan entre sí, igual que dejemos que compitan con otros puertos de la Unión. La respuesta a eso es sí existe un sistema portuario español o no lo hay. Si existe como todo sistema, induce una serie de conclusiones, entre ellos la existencia de un órgano coordinador que intente coadyuvar la racionalización de la competencia Inter.-portuaria.

¿En qué compiten los puertos españoles entre si? Una vez establecido ello, los comportamientos deben ir apegados a una normativa. Por ello lo importante es ver qué tipo de normativa regula la competencia. Por último los instrumentos de gestión han de estar insertos en el Sistema Nacional para alimentar la toma de decisión.

¿Es el Sistema Español, un sistema?

Si efectivamente el valor añadido de sistema es superior a la suma de valores añadidos de cada elemento, entonces estamos frente a la necesidad de imperiosa de constituirnos en un sistema. La teoría general de Sistemas nos induce la definición del Sistema Portuario. Hay tres elementos fundamentales: El estado es el encargado de planificar la economía del país, de propiciar la riqueza y su distribución, de equilibrar territorial y sectorialmente el país.

Los puertos de interés general son competencial del Estado. El 85% de nuestras importaciones entran por mar y el 50% de nuestras exportaciones también salen por mar, estamos evidentemente ante un sector estratégico para la economía del país. Por ello es necesario consagrar una visión del conjunto de los puertos.

Los puertos no son un negocio en si mismo, sino que son elementos de política económica. El movimiento de personas y mercancías está para ayudar a la estrategia de desarrollo económico.

La visión de los puertos españoles ha de ser compatible con cada uno de los elementos del sistema. Lo que no puede ocurrir es que la visión del sistema anule permanente las visiones específicas de cada uno de sus elementos. Es necesario buscar el equilibrio entre ambas visiones, pues la única forma de conformar sistema es integrando las peculiaridades de cada uno de los puertos.

Cada puerto tiene una zona de influencia, y la suma de esas influencias constituyen el área de influencia del conjunto, de forma que siempre que el valor añadido del sistema sea mayor que las de las sumas marginales de cada uno de los elementos.

La visión del Sistema significa crear un ámbito ordenador, pero ello no significa uniformizar, pues las prioridades son distintas. Hay una serie de decisiones que tienen que estar alejadas del nivel central, como también las hay que deben estar en el nivel central porque sino se encarecen.

El conjunto de los dos tipos de decisiones deben conformar lo que llamamos la autonomía enraizada de los puertos. Puertos del Estado como organismo coordinador del sistema, creando un marco de libre competencia, estableciendo las normas del juego, los límites de la competencia interportuaria entre portuarios españoles. Pero todos como conjunto estudiamos cuales son las formas de ganar competitividad frente a áreas portuarias no españolas.

Puertos del Estado tiene por ende –respondiendo a las preguntas iniciales planteadas- la visión del conjunto para racionalizar las inversiones en infraestructura que se realicen.

¿En qué compiten los puertos privados? Pues en ganar los espacios del sector privado, es decir, captar sus inversiones, recursos para infraestructura. Los servicios portuarios son realizados por empresas privadas.

El puerto, no es un mercado perfecto, hay posiciones privilegiadas de determinados empresarios que ocupan grandes espacios, existe un oligopolio en la oferta de operadores. Por ello la autoridad portuaria debe establecer la calidad y el precio de la prestación del servicio, para que ello no se convierta en abuso. Esa es la regulación.

Hay muchos intereses involucrados en el negocio portuario. Por ejemplo en un puerto público, está la Aduana, el Servicio de Inspección Sanitaria, pero además el puerto quiere que la calidad y eficiencia de las cargas sean más elevadas. Pero la palabra “público” nos presentaría a estos dos últimos intereses estén presentes en su accionar, pero parecen ser monopolios de la racionalidad privada. Por ello la gestión portuaria no hay que asociarla a cómo se realiza, sino a que intereses se refiere: el interés general. La gestión puede buscarla eficiencia, la calidad, pero se defienden intereses públicos: la facilitación del comercio, el desarrollo económico.

La autoridad portuaria ha de armonizar los diferentes intereses contrapuestos. Nuestros puertos están concentrando sus esfuerzos en generar infraestructura y en ello compiten, pero hemos de tener cuidado en que no se dejen de generar incentivos para la mejora competitiva en servicios, calidad, etc.