Los temas de la presentación que analizaremos para ustedes y como ven en la lámina siguiente comprenden los siguientes temas: la infraestructura del Transporte en el Uruguay; el sector productivo primario: arroz y forestación; proyectos de infraestructura, algunos como oportunidades de negocios, y el tema del medio ambiente como lo encara nuestro país, el Uruguay Natural.

Iniciaremos entonces con el primer aspecto de la infraestructura de transportes en nuestro país. Y encaremos primero el sistema de carreteras de nuestro país. Vemos en este mapa, el mapa del Uruguay, con sus dos grandes vecinos, Brasil y Argentina, nuestra red de carreteras primarias radiales, con centro en Montevideo, su capital y su puerto. Tenemos varios ejes viales de integración que se conectan con Brasil en los distintos pasos de frontera y se conectan con la Argentina a través del Río Uruguay y a través de la Represa de Salto Grande y los Puentes Paysandú-Colón, Fray Bentos-Puerto Unzué. Y nos conectamos también con Argentina, con Buenos Aires vía fluvial a través de los Puertos de Maldonado, de Montevideo y de Colonia fundamentalmente. El sistema de carreteras de nuestro país es el más denso de América Latina. En kilómetros pavimentados, cada 1000 kilómetros cuadrados de superficie, tenemos que en la Argentina la cifra es alrededor de 10, en Brasil casi 13, México casi 36, y en el Uruguay 43. Y si analizamos en kilómetros pavimentados cada millón de habitantes, la Argentina tiene del orden de 360, Brasil del orden de (700), México del orden de 800, y Uruguay del orden de los 2500. Y las longitudes totales por calidad de pavimento, considerando la calidad superior por hormigón armado o concreto asfáltico, 3000, del orden de 3000 kilómetros; considerando categoría media que son imprimaciones asfálticas o tratamientos asfálticos, del orden de los 4800 kilómetros, y categoría inferior que son de tosca o balasto del orden de los 940 kilómetros. Con un total de carreteras, de carreteras nacionales, que son del orden 8760 kilómetros.

El sistema ferroviario en nuestro país. Es también fundamentalmente radial, con centro en Montevideo y en su puerto. Y une a todas las capitales departamento. Desde hace muchos años ha competido, el ferrocarril, en desventaja con nuestras carreteras, construidas en general en forma paralela a las vías. Pero ahora, con el proceso de integración del Mercosur, y con el gran volumen de cargas que comienza a generar la forestación, con larga distancia en transporte, el ferrocarril vuelve a tener ventajas comparativas, y permitirá articular con los sistemas y empresas que operan en Argentina y en Brasil. Y vamos a apelar a la inversión privada para transformar la infraestructura de nuestro sistema ferroviario, como veremos más adelante. La longitud total de las líneas de ferrocarril de nuestro país, están próximas a los 3000 kilómetros, con un ancho de trocha de un metro con 435, que es similar a la que tiene la Argentina, pero es diferente a la que tiene Brasil, que tiene un metro de ancho de trocha. Tenemos una conexión directa con Argentina a través de la Represa Hidroeléctrica de Salto Grande. Recordamos aquí que esta Represa, construida hace muchos años, las compuertas fueron suministradas por Mitsubishi de Japón, y no tenemos nada que objetar. Y con Brasil la conexión se hace en la ciudad de Rivera, pero por el problema del ancho de trocha tenemos que hacer trasbordos en este punto de la frontera.

Con respecto a puertos y aeropuertos.

Con respecto a los PUERTOS: El Puerto de La Paloma. Actualmente es un puerto pesquero de poco calado, pero puede transformarse en el gran puerto de aguas profundas de la Región, con inversión privada, como vamos a ver también más adelante. Punta del Este. Evidentemente deportivo y turístico, que va a ser concesionado a la inversión privada en breve. Montevideo, que es nuestro principal puerto, su dragado para llevarlo nuevamente a los 10 metros de profundidad, así como un dragado del canal de acceso al Puerto serán licitados, por medio de licitación pública en breve, que va a ser también una de las obras que vamos a ver mas adelante como posibilidad de inversión. El Puerto de Colonia, es un puerto deportivo desde donde operan los barcos que conectan a Colonia con Buenos Aires. Nueva Palmira, es un puerto importante para nuestro país por su vinculación con la hidrovía Paraná-Paraguay, y por su futuro como puerto maderero. Los puertos de Fray Bentos, Paysandú y Salto, que también van a tener su importancia como puertos madereros, pero para ello, se deberá dragar el río Uruguay, obra conjunta con la Argentina y se deben analizar obras de mejora en estos puertos.

AEROPUERTOS: El más importante es el Aeropuerto de Carrasco, que está a 20 kilómetros del centro del Montevideo. Se están ampliando y reforzando sus pistas, y se mejorará la aero estación. Está en proceso de estudio un futuro traslado a una ubicación más alejada, proyecto en el cual incentivaremos a la inversión privada en régimen de concesión. Tenemos un moderno aeropuerto en Punta del Este, que es muy importante para el traslado de turistas, principalmente desde la Argentina en la época de verano. Tenemos un Aeropuerto de Alternativa en la ciudad de Durazno, así como también algunos aeropuertos, que son menores, catalogados de internacionales, en Rivera, en Melo y en Colonia, que son por supuesto de menor importancia internacional.

Vamos a comentar el transporte regional, hacia el MERCOSUR, de mercaderías en contenedores. La participación del Puerto de Montevideo en el año 1999. Los puertos de Brasil y Argentina captaban y movilizaban el 90% de las cargas de la región y el Puerto de Montevideo casi el 10%. Es importante esta cifra del 10%. Para mostrar su relevancia la vamos a comparar con la participación del Uruguay en el comercio exterior de la región, que es de sólo el 3%, lo cual da una pauta de la participación del Puerto de Montevideo en los tránsitos de la región y es importante destacar este hecho, el de la participación significativa en la captación del tránsito de las mercaderías de la región, porque esto se ha conseguido en base a la aplicaciónde tecnología y vital logística. Y puede incrementarse más con la participación de la inversión privada, que también veremos más adelante, como oportunidades de inversión.

Vemos aquí, el total de, en el movimiento del Puerto de Montevideo, que se puede valuar en 250 mil TEUS, que es la unidad de medida que son los Twenty Equipment Units. Esto incluye por supuesto las mercaderías en tránsito. El Puerto de Montevideo, es un puerto de, es un centro de distribución para la región. Vamos a ver los tránsitos de ingreso y los tránsitos de egreso del puerto. Del proveedor la mercadería entra a la terminal de contenedores, a una terminal de contenedores, de la terminal de contenedores pasa a depósitos en régimen de puerto libre o a una zona franca, y de estos pasan a la demanda regional, según los países que lo soliciten. Y vemos aquí que de suministrador a la terminal de contenedores la mercadería ingresa un 94% por mar y un 6% por carretera. Para pasar de la terminal de contenedores a la   zona franca o al puerto libre, el 100% circula por carretera y desde aquí hacia los destinos finales o por mar, o por río, o por carretera, o por aire, o por ferrocarril. Y porcentualmente, para que ustedes tengan idea de como está distribuido este almacenamiento, veremos los depósitos portuarios que son del orden de las 760 mil toneladas.

Aquí vemos esas exportaciones de arroz como porcentaje de volumen físico por variedad de arroz. Veremos que arroz semielaborado un 57%, semi o elaborado, arroz descascarillado un 35%, arroz con cáscara o paddie un 3 % y arroz quebrado un 5%. Y las exportaciones de arroz como porcentaje de volumen físico, por país de destino, vemos que tenemos al Brasil con un 58%, al Irán con 19%, Perú con 7 %, Sudáfrica con 3%, Senegal, Bélgica y otros países con los porcentajes que ahí se indican. Destacamos que años pasados el Brasil llegó a importar del orden del 75% de la producción de Uruguay. Y destacamos también como hecho significativo la reciente compra de Japón a Uruguay de 5.000 toneladas de arroz.

Ahora vamos a ver las exportaciones de arroz de acuerdo a los medios de transporte y esto está indicado en miles de toneladas, y veamos lo que sucedió en el año 98 con el año 2000. Y acá vemos en amarillo la exportación por carretera y en verde por mar, es decir, a través de nuestros puertos. Vemos la diferencia de cómo aumentó la exportación por mar frente al año 1998 y ello undamentalmente se debe a la disminución de la exportación a Brasil y al incremento a países como Irán, como Japón, etc. Acá vemos gráficamente por donde sale el arroz en nuestro país, y vemos fundamentalmente que sale por el Puerto de Montevideo un 47%, por carretera hacia Brasil un 49% y por carretera a través de los Puentes, hacia Argentina y Chile un 4%.

Pasamos ahora dentro de nuestro sector productivo primario a hablar de la forestación. Nuestro Ministro de Economía ya tocó el tema, esto implica la importancia que le damos a la parte productiva así como también la parte del transporte de la forestación de nuestro país para la cual ustedes también van a ver , es importante la inversión privada .

El área cultivada por Departamento que es la división política de nuestra República Oriental del Uruguay la vamos a señalar aquí, acá vemos que el departamento de Río Negro es el que tiene más de 26.000 hectáreas cultivadas en él, después Paysandú y Rivera tienen entre 20.000 y 26.000 y así de acuerdo a los colores, vemos los demás departamentos, cuál es su participación en la forestación.

Y aquí vamos a ver el desarrollo sostenido desde el año 1987, que es el año donde se inicia la forestación fundamentalmente en nuestro país a través de una Ley forestal y es sustentable desde el punto de vista del Medio Ambiente. La tasa de forestación actual es del orden de 70.000 hectáreas por año, el área total plantada en el año 2000 es del orden de las 580.000 hectáreas. Es el área implantada artificialmente, no incluye los bosques nativos que también en el año 2000 tenían una superficie del orden de las 600.000 hectáreas. Además es posible, y esto es importante, un mayor crecimiento del área dado que la superficie que fue declarada como de prioridad forestal es de más de 3.000.000 de hectáreas, es decir que tenemos un margen muy grande para que la forestación se incremente en nuestro país. En el cuadro que tenemos adelante vemos los valores en miles de metros cúbicos de madera por año, en la primer columna el año 2000 y así las previsiones para el 2004, 2008 y 2010 en las dos variedades que se plantan fundamentalmente en nuestro país de eucaliptus y de pinos, donde vemos el crecimiento tan importante que se produce a partir del 2000 fundamentalmente en eucaliptus y esto es lo que nos permite a nosotros poder afirmar que para estos años, siguiendo hacia el año 2015, nuestro país va tener capacidad como para que se instalen un total del orden de tres plantas de celulosa en distintas áreas de nuestro país, que también lo vamos a ver en cuanto a inversión privada en nuestro país. Pasamos a la otra.

Con esta lámina queremos demostrar lo que significa para nuestro país la inversión, privada fundamentalmente, en la mejora de los medios de transporte que vamos a tener que utilizar para la forestación, que va a ser carretera o ferrocarril, fundamentalmente. Y vemos que si no se hiciera nada de inversión privada, si no hubiera ninguna inversión privada pero sí hubiera inversión del Estado para hacer un mantenimiento permanente de las vías, acá vamos a tener los costos estimados para la madera que traigamos desde el Norte, del Centro, del Oeste, medidas en dólares por tonelada. Y con inversión privada, que después vamos a verla aquí abajo el orden de la inversión que se estima que se necesite, vemos cómo se rebajan los costos por carretera y por ferrocarril – que lógicamente desde el Norte tienen las distancias más largas para recorrer- y cómo se pueden abaratar sensiblemente en beneficio de la industria forestal. Si nosotros no invirtiéramos, no hubiera inversión privada y el Estado tuviera que hacer el mantenimiento, entre el costo de mantenimiento y el costo de transporte de la madera que se transporte entre el año 2000 y el año 2016, el costo total sería del orden de 547 millones de dólares. Pero con una inversión de 148 millones de dólares a realizar entre el año 2001 y el 2004 el costo de transporte de esa misma madera sería del orden de 188 millones. La suma de esas dos cifras da 336 millones, sensiblemente más baja que el costo sin inversión privada. Por eso es que la inversión privada tiene en lo que es el transporte para la forestación un campo muy fértil para actuar.

Acá queremos mostrarles lo que al día de hoy ya existe en nuestro país de empresas extranjeras que ya han invertido y han forestado. Tenemos la empresa Ense, que es una empresa española, la Shell, holandesa e inglesa, la UPM Quimen de Finlandia, la Way & House de Estados Unidos y la Flex and Chandler que es una combinación de una empresa chilena y una empresa americana. Nosotros después tenemos a disposición de ustedes un CD CARD en formato de tarjeta con información detallada del sector forestal y con los proyectos de inversión como oportunidades de negocios. Lo que sí podemos decirles, no tenemos las cifras en estos momentos exactas de este último año, estos meses, pero la inversión extranjera en la forestación supera el 40 por ciento del total de la inversión en forestación de nuestro país.

En este cuadro tenemos como porcentaje de volumen físico de madera en el año 2000 que estamos exportando madera en bruto por el 93 por ciento del total que se exporta, madera aserrada un cinco por ciento y otros un dos por ciento; este "otros" incluye cajas y racks de madera como embalaje de otros productos de exportación. Acá vemos que existe para nuestro país la necesidad de agregar valor agregado al actual producto final que es la madera en bruto y es por eso que nuestra meta es incentivar la inversión privada en plantas de aserrado y de secado, de chipeado, plantas de pulpa y plantas de celulosa para obtener un mayor porcentaje de procesamiento de la madera que producen nuestros bosques, generando más mano de obra.

Después, las exportaciones de madera como porcentaje de las toneladas exportadas por destino. Tenemos que España tiene el 64 por ciento, Noruega el 20 por ciento, Marruecos el cinco por ciento, Brasil el tres por ciento y otros un ocho por ciento. Y las exportaciones de madera tomadas en cuenta por los puertos en que salen, por el puerto de Montevideo o por el puerto de Fray Bentos, que son los puertos donde mayormente sale la madera de nuestro país, vemos cómo en el año ’98 el puerto de Montevido tenía sensiblemente prácticamente más del doble que el puerto de Fray Bentos. Ahora en el año 2000 el puerto de Fray Bentos, que es el que está próximo a la zona donde hay más forestación instalada, se ha incrementado, por lo que está rápidamente llegando a colmar su capacidad de maniobra. Es por eso que se está por instalar –lo vamos a ver después cuando veamos oportunidades de inversión y las inversiones ya hechas- que se está instalando un nuevo puerto a doce kilómetros al norte del puerto de Fray Bentos.

Este mapa del Uruguay nos muestra por dónde es que sale la madera y vemos que por el puerto de Montevideo sale un 57 por ciento, por el puerto de Fray Bentos un 37 por ciento, por Nueva Palmira un dos por ciento, después por carretera hacia Brasil un dos por ciento y por los puentes hacia la Argentina un dos por ciento. Y acá queremos destacar como corresponde el apoyo que el Japón ha prestado al Uruguay. Nuestro Laboratorio Tecnológico, el LATU, que es privado y público, ha adquirido importante experiencia en plantas de pulpa y de celulosa gracias a la formación de sus técnicos a través de un proyecto continuado de veinte años con el apoyo del JAICA y del profesor Mikami en Montevideo. Recordamos también el importante trabajo de asesoramiento del JAICA a nuestra Administración Nacional de Puertos en la elaboración de su Plan Director, realizado hace ya muchos años pero que mantiene todavía su vigencia.

Ahora queremos mostrarle a ustedes en estos sectores de nuestra producción, el arroz y la forestación, que importa mucho la protección legal del medio ambiente y para ello destacamos la gestión sustentable de recursos hídricos para riego, la definición de áreas ecológicamente protegidas, los bosques nativos especialmente protegidos. La forestación es sólo permitida en áreas definidas como de prioridad forestal para acceder a las ventajas impositivas y la evaluación de impacto ambiental es requisito imprescindible para los proyectos de arroz y forestación, así como por supuesto como para otra importante gama de proyectos.

Pasaremos ahora al tercer tópico de nuestra presentación, que son presentarles a ustedes algunos proyectos de infraestructura que entendemos que pueden ser de interés para los empresarios japoneses. Estos son algunos, nada más, y por supuesto que hay otros sobre los cuales podemos conversar en otro momento. Tenemos el puerto de La Paloma, que es una obra importante que nuestro país piensa que puede ser construida por la inversión privada en régimen de concesión de obra pública, en régimen de BOT, Build, Operate and Transfer. Está localizada a 245 quilómetros al Este de Montevideo. Es un puerto de aguas profundas, porque la cota de 20 metros está a pocos centenares de metros de la costa de La Paloma. En este momento el calado natural es de 4 metros y medios pero con poca obra de dragado se llega fácilmente a los catorce metros y puede seguir profundizándose más. La inversión que se estima para este puerto es de 110 millones de dólares o más, dependiendo de la infraestructura logística e industrial que el inversor pueda querer proyectar y construir. Es un puerto importante para madera y para arroz y por supuesto para mercadería en tránsito para la región.

Hoy hablamos de la importancia del transporte por ferrocarril de la madera y tenemos aquí dos líneas importantes, que es la que va de Montevideo a Rivera y la que va de Florida a Blanquillos, que son líneas que van a acarrear mucha madera y que necesitan un reacondicionamiento de relativa importancia, que es uno de los que queremos plantear como posibilidades para el sector privado. Las obras que serían necesarias serían obras de reconstrucción de las vías y eventualmente el cambio de durmientes. El gobierno ha hecho algunos tramos con fondos propios y fondos internacionales del Banco Mundial. Pueden ser reconstruidas por el operador privado, con un proyecto de BOT, Build, Operate y Transfer. También otra posibilidad es el uso directo de las vías por un operador privado que tenga su tren y sus vagones y mediante el pago de un peaje, el organismo que opere nuestro, el sistema ferroviario, puede arrendar y recibir un peaje a cambio de ese servicio. El marco legal que tiene nuestro país no se limita a estas dos líneas; por ley cualquier línea podría ser operada por un operador privado de acuerdo con la reglamentación y mediante el pago de un canon. Hay otras líneas para las cuales la inversión del sector privado sería bienvenida, como la que va de Chamberlain a Fray Bentos, Paysandú y Salto Grande. Es una línea que saliendo de por acá va hacia Fray Bentos, Paysandú y Salto Grande que, como vimos, son los que van a recibir la mayor cantidad de forestación. Estas son obras que podrán andar rondando los 100 ó 130 millones de dólares.

Aquí vamos a mostrar dos proyectos encarados por el sector privado que ya están en proceso. El proyecto de Puntas de Santiago; son proyectos de puertos, son proyectos privados, son a modo de ejemplo para mostrar que el país está abierto a este tipo de inversión y para operación directa. Decíamos el Puntas de Sayago, que es próximo al puerto de Montevideo pero fuera de la Bahía de Montevideo, es una terminal multipropósito con un recinto de cien hectáreas con planta de chipeado. La longitud de muelle es de 600 metros con un calado de doce metros -precisa para ello acceder a través del canal que accede al puerto de Montevideo- y con una inversión estimada de 200 millones de dólares. Tenemos en nuestra delegación representantes de la firma que está con este proyecto. Y tenemos otro puerto, el puerto en M’Bopicuá, que está a doce kilómetros al Norte de Fray Bentos, sobre el Río Uruguay, que es una terminal multipropósito y un parque industrial para maderas pero también para otros productos. Se espera –porque esta obra se empezó- que esté operativa para el año 2003, con una inversión estimada del orden de 80 millones de dólares más un parque industrial. Estas son obras que las ponemos como ejemplo de las que ya se están realizando o por lo menos están en proceso en nuestro país.

Ahora vamos a ver en el puerto de Montevideo. En el puerto de Montevideo tenemos la posibilidad de una terminal ferroportuaria para el almacenamiento y embarque de madera, con un calado de 12 metros, un espacio de 30 hectáreas a ser rellenado para almacenamiento, y además un almacenamiento principal a doce kilómetros del puerto, en la zona de La Tablada. Esta es una obra que puede ser encarada por el sector privado. Así como también tenemos la Terminal de Contenedores existente, que implica una obra de ampliación y operación. Es un importante contrato para el cual se piensa dar en régimen en concesión de treinta años. Se adjudicará a una empresa en formación y el gobierno subastará el 80 de las acciones de esta empresa y el 20 por ciento restante quedará en manos de la propia Administración Nacional de Puertos. Esto implica una inversión estimada del orden de los 80 millones de dólares. Del mismo modo, el Puerto de Montevideo, así como también el puerto del Río Uruguay, precisan de dragado permanente. En este caso, la Administración de Puertos está por llamar a licitación para una importante obra de dragado en el puerto de Montevideo y en el canal de acceso, pero repito que también hay obras de dragado en las zona que son de importancia.

Vamos a mostrar ahora para nuestro puerto de Montevideo la expectativa del tráfico de cargas, es decir el tráfico pronosticado para los años 2000, 2005, 2010 y 2015, donde tenemos a los contenedores medidos en miles de unidades , los productos forestales en miles de toneladas y el arroz también en miles de toneladas. Y acá vemos el incremento de los productos que van a ser exportados a través del puerto de Montevideo que acá se ven. Observamos que el arroz se mantiene prácticamente constante. Esto depende de los mercados de exportación y también depende de los puertos por los cuales se exporta, pero la madera tiene un crecimiento exponencial, formidable. En productos forestales se incluyen chips, se incluye celulosa, a partir de inversiones privadas que se estima se ejecutarán en próximos años.

Otra obra que queremos mostrar aquí es una obra de infraestructura que es el puente internacional Colonia-Buenos Aires. Es un puente que exige que sea aprobado un tratado internacional de los dos países. El Uruguay ya lo tiene aprobado; el Parlamento uruguayo lo ha aprobado. El Parlamento argentino tiene media aprobación. Se está demorando, pero no hace mucho el Presidente argentino nos ha manifestado el interés de la Argentina en esta obra. Es una obra importante que en un momento de dificultad de fuentes de trabajo aportaría a ambos países una importante cantidad de mano de obra. Es un puente que no presenta ninguna dificultad desde el punto de vista de ingeniería, porque es un río que tiene muy poca profundidad y el puente va a atravesar tres o cuatro canales solamente. Va a tener una longitud de 41 kilómetros y medio con cuatro números de líneas o sendas, con un tráfico estimado de 5.400 vehículos por día , una inversión estimada del orden de 800 millones, puente que será construido en régimen de construcción de obra pública, en régimen de BOT. –Build, Operate and Transfer- y para este puente la comisión que ha estado estudiando esta obra tiene estudios muy importantes realizados por empresas de primer nivel internacional, como Louis Berger, como Bert Sterns y como Lawton y Watkings que establecen una tasa interna de retorno entre el 21 por ciento y el 37 por ciento, según el escenario económico y según el precio del peaje que se tome, que puede variar entre 60 y 110 dólares.

Y acá tenemos el proyecto del eje vial del Cono Sur, que el Ministro de Economía lo mencionó como parte integrante de un eje más largo, un eje que iría hasta San Pablo por un lado y llegaría hasta Río también y después hasta Santiago de Chile. Acá marcamos la parte fuera de la parte, está totalmente vinculada esta obra con el Puente Colonia-Buenos Aires, y acá marcamos la parte del trazado dentro de nuestro país que uniría en una primera instancia –el trazado no está totalmente definido pero el principio podía ser este- desde Colonia hasta la ciudad de Río Branco. En total, desde Buenos Aires hasta Porto Alegre, tiene 1.100 kilómetros de largo, dentro de nuestro país serían 600 kilómetros, con este eje vial se ahorran entre 250 y 300 kilómetros si entre este trazado y el trazado que normalmente utilizan los camiones y vehículos desde Porto Alegre a Buenos Aires. Esta obra implica una reconstrucción de carreteras que ya existen, en nuestro país también por régimen de concesión de obra pública, como también señalaba el Ministro Bensión. Y, existe una inversión estimada del orden de 240 millones. También el Ministerio de Obras Públicas tiene proyectos para concesionar tramos de otras carreteras de las que yo les mencioné, como ejes viales de integración de nuestro país. Otra obra que está proyectada y que está a estudio, ya tiene algunos estudios de factibilidad realizados, es un tren de la Costa, que uniría el centro de Montevideo con una zona denominada El Pinar, con una longitud de 27 kilómetros, con 11 estaciones, una inversión estimada de 270 millones de dólares, con una demanda pronosticada de 180 mil pasajeros por día. Esto es lo que dan los estudios de factibilidad, por supuesto. Quien le interese lo va a estudiar a fondo. En esta zona, que llamamos o denominamos nosotros Ciudad de la Costa, la tasa anual de crecimiento de población es del orden del 6%, comparada con la tasa nacional del 0.6%. por su puesto, que es una tasa que se produjo, no va a tener esa tasa para adelante, pero igual, de alguna manera es importante la cantidad de gente que vive ahí, que precisa un medio de locomoción de este tipo.