Anexo “B”
Megaconcesión
Vial de Rutas Nacionales
A. Objetivos
El Proyecto de Megaconcesión tiene los siguientes objetivos:
i)
Mejorar
la condición operativa de la Red Vial del Uruguay mediante un innovador
mecanismo denominado “Megaconceción” mediante el cual se transfiere a la
Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) y posteriormente a la Corporación
Vial del Uruguay (CVU) la responsabilidad de mantenimiento y rehabilitación de 1.272 Kms de carreteras (51% de la red primaria nacional) y
2.904 mts. de estructuras (puentes, pasos a nivel, etc.) por el lapso de 15
años, o sea hasta el 2017;
ii)
Contribuir
a la mejora de las condiciones de vida del área de influencia, disminuyendo
costos de transporte y mejora del acceso a los servicios, mercados y las materias
primas;
iii)
Incrementarle
competitividad a la producción nacional mediante corredores de importación –
exportación habilitados para cargas Mercosur y de esta manera adelantar en el
Uruguay la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana
definida en la ciudad de Brasilia (Brasil), el 31/08/2000, como parte de una
estrategia latinoamericana para aumentar la competitividad regional.
B. Justificación
del Proyecto
En el marco de restricción presupuestal,
pero a la vez de continuas demandas de la población y de las autoridades
públicas en pos de una mejor y más segura red de carreteras, se ha concebido un
sistema de concesión de costo compartido en donde los usuarios a través de los
peajes pagarán una parte de los costos y el Estado con los recursos
provenientes de los impuestos complementará los ingresos del concesionario de
forma de rentabilizar una concesión. En este contexto, la incorporación de ocho nuevos
puestos de peaje permitirá la generación de ingresos importantes al flujo de
fondos del proyecto.
La concreción de la Megaconcesión de Rutas Nacionales redunda en el mejoramiento del mantenimiento o en la mejora del estado de los tramos concesionados, lo cual ante la alternativa de realizar un programa de obras con los recursos restringidos o aún peor en el actual escenario de crisis significaría un marcado deterioro de la red, el cual impactaría sustancialmente en la seguridad de las carreteras y en los costos de operación de los vehículos. El incremento del nivel de accidentes resulta difícil de predecir, pero es posible demostrar con los modelos de simulación que si no se implantara la Megaconcesión habría un significativo incremento en los costos de operación de los vehículos.
En otro orden, si se evalúa los costos de operación en los dos escenarios presupuestales se puede cuantificar el menor costo de operación que genera el escenario con Megaconcesión, y comparándolo con el mayor costo por peaje producto de los nuevos peajes de la Megaconcesión, se observa que existe un beneficio neto para el usuario a través del ahorro generado con este proyecto. En otros términos, el deterioro que se esta produciendo en la red vial como consecuencia del bajo presupuesto asignado generaría un incremento del costo del transporte del orden del 10%, que obviamente contribuiría a restarle competitividad a la producción nacional y con ello al país.
C. Contenido de Integración del proyecto
Resulta de toda evidencia la contribución del proyecto a la integración regional, por las siguientes razones, entre otras:
-
Las
rutas comprendidas en el proyecto forman parte de los corredores viales de
integración con los países de la región (Argentina, Brasil y Paraguay).
-
El
transporte carretero es el medio de comunicación por excelencia entre Uruguay,
Argentina y Brasil, y la conexión con Paraguay y Bolivia.
-
Las
obras a realizar con la ejecución del proyecto de Megaconcesión, como la
ampliación de puentes y rehabilitación de vías, se orientan a lograr corredores
de importación – exportación habilitados para las cargas del Mercosur como
uno de los objetivos principales del
proyecto.
-
De
no realizarse las obras previstas en el proyecto de Megaconcesión, la
oportunidad de mejorar la comunicación del Uruguay con estos países se vería
sustancialmente afectada, repercutiendo en el volumen de transporte derivado
del comercio.
-
Pero
además, una parte sustantiva del comercio entre Argentina y Brasil se realiza a
través de estos corredores viales que atraviesan Uruguay.
-
En
el plano del Gráfico No. 1, inciso D.
Localización del Proyecto, se evidencia precisamente el rol de integración de
la red vial comprendida en la concesión.
El Proyecto de Megaconcesión tiene como uno de los principales objetivos, Incrementarle competitividad a la producción nacional mediante corredores de importación – exportación habilitados para cargas MERCOSUR y de esta manera adelantar en el Uruguay la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana definida en la ciudad de Brasilia (Brasil), el 31/08/2000, como parte de una estrategia latinoamericana para aumentar la competitividad regional.
D. Localización
del Proyecto
La Megaconcesión abarca 1.272 kms de carreteras principales, 2.904 mts. de
estructuras (puentes, pasos a nivel, etc.) y 38 puentes adicionales ubicados en rutas secundarias de la red de
jurisdicción nacional. Los tramos contenidos en la concesión son los que se
indican en la descripción del proyecto y se pueden identificar en el gráfico
No. 1:
Gráfico No. 1
AREAS DE LA MEGACONCESION DE RUTAS NACIONALES
Respecto al estado de la red concesionada, si bien al momento de la toma de posesión es bueno, se augura una mejora a partir del segundo semestre del año 2002 como consecuencia de las obras y los mantenimientos que se prevé realizar.
E. Descripción
del Proyecto
El proyecto denominado Megaconcesión consiste en la transferencia
de las responsabilidades de mantenimiento y operación de 1.272 kms de carretera
y 2.904 mts. de
estructuras de la red nacional de transporte, durante un período de concesión
de 15 años por un valor presente de los egresos igual a US$ 192,55 MM años de forma que se realicen las obras necesarias en el
presente y futuro para mantener y mejorar esas carreteras, estableciéndose que
los costos derivados de las obras serán pagados en un 60% por los usuarios
directos de la carretera a través del sistema de peajes y un 40% será cubierto
por el Estado con los recursos provenientes de los impuestos y que
habitualmente se destinan para financiar las carreteras.
Al amparo del artículo 33 literal A de la Ley que
permite entre instituciones del Estado realizar adjudicaciones directas, con
fecha 05/10/01, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) en su
calidad de Concedente a través de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV) y la
Corporación Nacional para el Desarrollo (CND) en su calidad de Concesionario,
celebraron el contrato de concesión que fue aprobado por el Tribunal de Cuentas
con fecha 31/10/01 y por el Poder Ejecutivo con fecha 20/12/01. La CND ha
creado en febrero del 2002 la Corporación Vial del Uruguay (CVU) de la cual es
propietaria en 100%.
Las obligaciones del Concesionario se agrupan en dos componentes, denominados Componente Básico ó 1 y Componente 2, que consisten en la gestión técnico–administrativa de la concesión, la construcción de obras obligatorias y de mantenimiento necesarias para satisfacer los niveles de servicio, la operación de servicios a los usuarios y la explotación de los puestos de peaje en las siguientes áreas concesionadas.
Carreteras concesionadas:
-
Ruta 1 entre Arroyo Cufré y la ciudad de Colonia.
-
Ruta 2 entre la ciudad de Florencio Sánchez y el puente
internacional Gral. San Martín.
-
Ruta 3 entre el Arroyo Grande (sur) y la ciudad de Salto.
-
Ruta 5 entre la localidad de Centenario y la ciudad de Rivera.
-
Ruta 8 entre la ciudades de Minas y Treinta y Tres.
-
Ruta 9 entre las ciudades de Pan de Azúcar y Rocha.
-
Ruta 11 entre las ciudades de Ecilda Paullier y Canelones.
- Ruta Interbalnearia (luego que se extinga la presente concesión).
Estructuras concesionadas correspondiente a la Componente N° 1, a los 2904 m
de puentes, pasajes superiores, etc., no incluidos en la red concesionada, que
se enumeran a continuación:
-
ruta 2, puente Cda. Magallanes,
muelle de Fray Bentos
-
ruta 5, puentes A° Villasboas, A°
Molles, Cda. La Zorra
-
ruta 6, puentes A° Canelón Grande,
A° Sauce de Malbajar, A° Tala
-
ruta 7, puentes A° Totoral de
Sauce, Cda. García, A° Sauce, A° Pando, A° Pedernal, A° Tala, A° Fraile Muerto
-
ruta 10, puentes A° las Espinas,
Laguna Garzón
-
ruta 11, puentes A° Paso Calleros,
A° Canelón Chico (sangrador), A° Canelón Chico, A° Pando, A° Descarnado, A° La
Pedrera, A° de los Padres
-
ruta 12, puente A° Minas viejo
-
ruta 19, puentes A° de las Ovejas,
A° Campamento
-
ruta 20, puentes A° Sanchez A y B, A° Coladera
-
ruta 21, puente A° las Víboras
-
ruta 26, puente Cda. sin nombre 1 y
2
-
ruta 27, puente A° Yaguarí
-
ruta 28, puente A° Corrales
-
ruta 30, puente A° Yucutujá (Paso
Tiraponcho)
-
ruta 44, puente Río Negro (Paso
Mazangano)
-
ruta 200, pasajes superiores sobre
ruta 87 (Salinas) y sobre ruta 35 (La Floresta)
Las Componentes No 1 y 2 atienden la infraestructura de la carretera con sus estructuras de la red concesionada descrita anteriormente, en la medida que los distintos tramos se incorporen al área de la concesión. La Componente No 1 comprende la gestión técnico–administrativa, la construcción de ciertas obras obligatorias cuyas características y plazos forman parte del contrato de concesión en su capitulo II, el mantenimiento por niveles de servicio de la red concesionada hasta el año 4 (inclusive), con excepción de los tramos que se incorporan a partir del 1/1/2008, para los que el mantenimiento se prolonga hasta el año 15, la operación de los servicios a los usuarios hasta el año 4 (inclusive), y la explotación de los puestos de recaudación de peaje durante todo el período de la concesión. Comprende además la construcción y mantenimiento hasta el año 15 -- con su correspondiente gestión técnico-administrativa -- de las estructuras concesionadas.
La Componente No 2 se integra con la Componente No
1, complementando el mantenimiento por niveles de servicio y los servicios a
los usuarios -- con su correspondiente gestión técnico-administrativa -- de la
red concesionada desde la finalización de la Componente No 1 (año 5, inclusive)
hasta la finalización de la concesión.
Cuadro No. 1
OBLIGACIONES DE LA CONCESION
COMP |
OBLIGACIONES |
AÑO |
||||||||
|
1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
… |
14 |
15 |
||
|
1 |
Gestión técnico – administrativa de la
Componente N° 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ejecución de obras obligatorias de la
Componente N° 1 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ejecución de obras de mantenimiento para
satisfacer niveles de servicio en los 1.271km 660 de carreteras y estructuras |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ejecución de obras de mantenimiento para
satisfacer niveles de servicio en los 2.904 m de estructuras |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Operación de servicios a los usuarios |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Explotación de los puestos de peaje |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
Gestión técnico – administrativa de la Componente N° 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ejecución de obras obligatorias de la
Componente N° 2 |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Ejecución de obras de mantenimiento para
satisfacer niveles de servicio en los 1.271km 660 de carreteras y estructuras |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Operación de servicios a los usuarios |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
La ejecución de la Megaconcesión implicará la realización de obras de construcción y mantenimiento por un valor neto actual del orden de US$ 277 MM durante los próximos 15 años, asegurándole a los usuarios los niveles de servicio que son de estilo en las concesiones realizadas hasta el presente. El concesionario comenzará recaudando los peajes de Ruta 1 en el Arroyo Cufré, Ruta 2 en el Río Negro, Ruta 3 en el Río Negro y en Río Queguay, Ruta 5 en el Río Negro y en el Río Tacuarembó, Ruta 8 en el Río Cebollatí y Ruta 9 en el Arroyo Garzón; incorporándose luego que se extingan los contratos en curso los puestos de peaje de Ruta 11 en el Río Santa Lucía, Ruta 9 en el Arroyo Solís, Ruta Interbalnearia en el Arroyo Pando y Arroyo Solís.
Debido a que el
bajo tránsito de estas rutas no es suficiente para lograr una
recaudación de peaje como para hacer rentable el negocio de concesión, se le
pagará al concesionario una cuota equivalente al costo de mantenimiento básico
que el Estado destinaba a estas carreteras. Complementariamente, si el tránsito
no alcanza los volúmenes de recuperación esperados, se establece un pago
complementario al concesionario que le asegure un ingreso anual mínimo durante
los primeros años. A su vez si el incremento del transito y por consecuencia la
recaudación supera ciertas expectativas, el concesionario deberá realizar una
mayor cantidad de obras.
Los pagos a cargo del Estado se atenderán con el
presupuesto que la Dirección Nacional de Vialidad del Ministerio de Transporte
y Obras Públicas tenía asignado por la Ley de Presupuesto para estos mismos corredores,
lográndose junto al aporte de los usuarios con el pago de los peajes cumplir
con el programa de obras previsto en la mencionada ley.
F. Ejecución
y Estado Actual del Proyecto
Las
obras que conforman la Megaconcesión de Rutas Nacionales comenzarán a
ejecutarse a partir de agosto del 2002. Se invertirán aproximadamente US$ 40 MM
anuales en promedio durante los primeros tres y medio años iniciales y se
crearán alrededor de cuatro mil puestos de trabajo. Las obras se financiarán
con lo recaudado en peajes, el préstamo CAF, la emisión de bonos por parte de
la CVU y con fondos propios de Ministerio de Transporte y Obras Públicas
(MTOP). A partir del año 2007, cuando finalice la concesión de Consorcio del
Este, el país contará con un Sistema Nacional de Peajes a cargo de CVU que será
el único ente recaudador.
Los primeros llamados a licitación entre
empresas interesadas en ejecutar varios de los proyectos viales que integran la
megaconcesión de obras de infraestructura, aparecieron en la prensa de todo el
país el 22/12/01. En la víspera había sido lanzada formalmente la concreción
del proyecto con la firma del contrato de concesión de obra pública entre el
MTOP y la CVU, perteneciente a la CND. El contrato de concesión había sido
aprobado por el Tribunal de Cuentas el 31/10/01 y por el Poder Ejecutivo el
20/12/01.
El
anuncio fue catalogado por las autoridades que participaron del acto como “un
triunfo de la coalición”. El presidente Jorge Batlle dijo, en esa oportunidad,
que lo que está haciendo Uruguay con la Megaconcesión vial es “utilizar las
oportunidades que dan las dificultades para realizar transformaciones”. La
concesión abarca la elaboración de estudios y proyectos, la construcción de
obras, el mantenimiento de la infraestructura vial y la prestación de servicios
a los usuarios, durante un periodo de 15 años, en 1.272 kms de rutas
nacionales:
Construcción y recaudación de peajes
Con fecha 26/04/02, entró en vigencia el contrato de Construcción y
Recaudación de Peajes entre la empresa concesionaria CVU y el representante del
consorcio ganador de la licitación Consorcio Hernández & González S.A.-
Ramón Alvarez S.A. El objeto del contrato es la construcción y posterior
operación y mantenimiento de los puestos de recaudación de peajes especificados
en los documentos de la licitación. Desde el inicio del contrato en las Rutas
1,2, 3, 5, 8 y 9, y desde 1/5/03 en la Ruta 11: actual emplazamiento (Río Santa
Lucía).
El contrato compone: i) un precio fijo de 140.000 UTB (IVA, cofis y
leyes sociales incluidas) por puesto de recaudación de peaje construido o
acondicionado, ii) un precio fijo de UTB 6.500 (IVA, cofis y leyes sociales
incluidas) por mes de operación de cada puesto de recaudación de peajes y iii)
7.77% de la recaudación de cada mes sin IVA (más IVA), entendiéndose como
Unidades de Tarifa Básicas de peaje (UTB), a la tarifa de peaje vigente al fin
de cada mes según el Decreto 397/93, sin IVA, que le corresponde abonar a la
categoría 1 (automóvil) aplicada circulando de ida y vuelta.
El
contratista dispondrá de 4 meses calendario a partir de la fecha de inicio del
contrato, para construir las obras, instalar los sistemas de recaudación y
control, y obtener las aprobaciones de todos los puestos de recaudación de
peaje de parte del Gerente del Contrato, el Órgano de Control de la concesión y
la Dirección General Impositiva (DGI).
El Concesionario deberá recibir y tomar posesión de
la concesión una vez cumplidos los siguientes requisitos: la intervención
favorable del Tribunal de Cuentas de la República; aprobación del contrato de
concesión por parte del Poder Ejecutivo; aprobación de los beneficios
tributarios por parte del Poder Ejecutivo; realización en conjunto del
inventario del estado de la infraestructura e instalaciones existentes en el área
de la concesión; constitución por el Concesionario del seguro establecido en el
contrato; presentación por el
Concesionario del plan de financiamiento para el cumplimiento del contrato
evaluado por una consultora especializada en calificación de riesgo registrada
en el Banco Central del Uruguay; construcción y habilitación por la Dirección
General Impositiva de los puestos de recaudación de peajes a realizarse por el
Concesionario.
Licitaciones en curso
De
acuerdo a la programación de convocatoria a las firmas interesadas en prestar
los servicios o la construcción de obras de mantenimiento de carreteras,
refuerzo de pavimentos, iluminación, servicios de auxilio y traslado de
vehículos y obras de puentes, concurrieron numerosas empresas a adquirir y consultar
recaudos y, posteriormente, se
presentaron en las fechas y horas previstas según el calendario profusamente
divulgado en la prensa de todo el país.
Situación Actual (a agosto del 2002)
Avances logrados en la Ejecución del Proyecto
-
Se han realizado 20 convocatorias
publicas a interesados para la realización de obras de carretera, puentes,
mantenimiento de carreteras e iluminación por un monto del orden de los US$ 48
MM.
-
Los procesos de evaluación de las
ofertas han culminado y se espera para proceder a adjudicar y contratar a que
se concrete la toma de posesión de la Concesión y se acuerden los
financiamientos.
-
8 puestos de peaje han estado
siendo construidos estando prevista su entrega a fines de este mes.
-
La habilitación de la Dirección
General Impositiva de los mismos ya ha sido obtenida.
-
El acuerdo con el banco que habrá
de recibir la recaudación esta próximo a concluir.
Avances
de la Emisión de Obligaciones Negociables:
-
La calificadora Moody's ha emitido
ya su informe preliminar estando previsto en breve contar con la calificación.
-
Una primera ronda presentando el
proyecto ha sido realizada frente a las administradoras de fondos de pensión
(AFAP), inversores institucionales a los que se apunta para la colocación de la
emisión, así como ante bancos potenciales underwriters de la emisión.
-
El prospecto preliminar ha sido
confeccionado y es actualizado permanentemente.
-
Los documentos legales requeridos
han sido preparados.
-
El acuerdo con el banco agente de
la emisión esta próximo a culminar.
Avances del cumplimiento de las condiciones para la toma de posesión
(punto 16.1 del Contrato): Los requisitos exigidos por el contrato para la toma
de posesión han sido cumplidos con la excepción de la emisión del informe de
calificación, la contratación del seguro de responsabilidad civil (la CVU ha
recibido ya las cotizaciones y está en el proceso de selección), y la toma del
inventario que esta siendo realizada.
Otros adelantos realizados: El contrato de concesión con el MTOP ha sido
de común acuerdo revisado con la CND y la CVU para fortalecer la protección de
las entidades financiadoras ante eventuales riesgos y para adecuar los montos
de inversión comprometidos a escenarios de recaudación mas pesimistas en
atención al desmejoramiento coyuntural de las condiciones macroeconómicas de
forma tal de mantener la ecuación económica del negocio.
G. Aspectos
Ambientales y Sociales
Antecedentes
Esta es la primera operación con la República
del Uruguay, y básicamente implica el re-acondicionamiento de la actual red
vial del Uruguay para ejecutar el proyecto de Megaconcesión; este proyecto por
lo tanto no involucra obras mayores, sino la repavimentación de vías,
reparación de puentes existentes, y la construcción de aproximadamente una
docena de estaciones de peajes.
Aspectos
Ambientales y Sociales
Estas obras se desarrollaran en todo el
territorio Uruguayo, y por lo tanto se enmarcan tanto en la costa, como las
pampas y demás sistemas eco-geográficos de este país. No se considera relevante
hacer un detalle de todos los ecosistemas y comunidades en la zona de impacto,
ya que como se ha expresado con anterioridad, este proyecto no implica grandes
obras, y por lo tanto no implica grandes impactos.
H. Identificación de Riesgos Ambientales y Sociales
Dimensión del Riesgo
El riesgo es de moderado a bajo, ya que no se
abrirán vía nuevas, ni se ampliarán vías existentes, o harán grandes obras
nuevas. Sólo se construirán estaciones de peajes, y se repavimentarán vías y
reacondicionarán puentes existentes.
Identificación de oportunidades
Se reducirán los tiempos de viajes, y
mejorarán las vías de integración de Uruguay con Argentina y Brasil. Se espera
una baja en la tasa de accidentes de tránsitos por la mejoría en las
condiciones de las vías y de la señalización.
I. Costo del
Proyecto
El costo del proyecto se ha estimado en US$ 136,47 MM y corresponde a inversiones requeridas por la megaconcesión durante los tres y medio años iniciales hasta su consolidación. De este total, US$ 113,29 MM (83%) se destinarán a la ejecución de obras en las rutas de la concesión; US$ 14,7 MM (10,7%) a financiar mantenimiento y US$ 8,48 MM (6,3%) a expropiaciones y gastos de ingeniería – consultoría. A continuación un resumen más expropiaciones, mantenimiento y consultorías en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 2
COSTO TOTAL
DEL PROYECTO (en US$ miles)
|
COMPONENTE BÁSICO ( No 1) |
TOTAL |
SEM 1 |
SEM 2 Y 3 |
SEM 4 Y 5 |
SEM 6 Y 7 |
|
Ejecución de obras |
113.291 |
16.242 |
47.782 |
35.859 |
13.408 |
|
Expropiaciones |
8.000 |
3.400 |
4.000 |
600 |
- |
|
Mantenimiento |
14.694 |
2.186 |
3.846 |
4.504 |
4.158 |
|
Ingeniería – consultorías |
481 |
86 |
182 |
127 |
86 |
|
TOTAL |
136.466 |
21.914 |
55.810 |
41.090 |
17.652 |
Los semestres se cuentan a partir de
la iniciacion del contrato
En cuanto al destino del préstamo de la CAF, se
prevé que principalmente estará orientado a cubrir costos para la ejecución de
obras durante los primeros dos años de acuerdo con el detalle que se presenta
en el siguiente cuadro:
Cuadro No. 3
COSTO OBRAS A REALIZAR CON PRESTAMO CAF (en miles de
US$)
|
TRAMO |
SEM 1 |
SEM 2 Y 3 |
SEM 4 Y 5 |
Total |
|
Rutas |
9.759 |
8.912 |
3.898 |
22.569 |
|
Puentes |
4.150 |
3.109 |
3.015 |
10.274 |
|
Peaje
e Iluminación |
3.415 |
--- |
--- |
3.415 |
|
Costo Total Proyecto |
17.324 |
12.021 |
6.912 |
36.258 |
|
Aporte CAF |
11.945 |
8.289 |
4.766 |
25.000 |
|
Aporte CVU |
5.379 |
3.732 |
2.146 |
11.258 |
J. Cronograma
de Ejecución del Proyecto
De acuerdo con los cronogramas de los proyectos individuales y considerando que el préstamo bajo análisis está comenzando a ser ejecutado a partir del segundo semestre del año 2002, se estima que la ejecución del préstamo se realice dentro del período 2002-2005. Se estima que la emisión de obligaciones negociables será ejecutada en el segundo semestre del 2002, generando recursos del orden de los US$ 10 MM y en los años 2003 y 2004 US$ 30 MM en cada uno de ellos para un total de US$ 70 MM aunque la emisión será hasta US$ 80 MM. Con estas consideraciones y bajo las condiciones señaladas el proyecto en su principal fase de desarrollo se ejecutará en 3,5 años como se muestra en el siguiente cronograma de inversiones.
Cuadro No. 4
CRONOGRAMA ESTIMADO DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO
|
COMPONENTE BÁSICO ( No 1) |
2002 -
II |
2003 -
I |
2003 -
II |
2004 -
I |
2004 -
II |
2005 -
I |
2005 - II |
|
Ejecución de obras |
|
|
|
|
|
|
|
|
Expropiaciones |
|
|
|
|
|
|
|
|
Mantenimiento |
|
|
|
|
|
|
|
|
Ingeniería – consultorías |
|
|
|
|
|
|
|
K. Plan de Financiamiento
El Proyecto de la Megaconcesión se prevé que será financiado a través de tres fuentes de recursos: el préstamo CAF, la emisión de Obligaciones Negociables y recursos propios, según el siguiente detalle:
Cuadro No. 5
ESTRUCTURA DE FINANCIAMIENTO (en US$ miles)
|
INVERSIÓN / FUENTE |
CAF |
ON |
EMPRESA |
TOTAL |
|
Componente Básico |
25.000 |
60.000 |
51.466 |
136.466 |
|
Porcentajes |
18,32% |
43,97% |
37,71% |
100,00% |
L. Financiamiento “Pari Passu”
Cuadro No. 6
PARI PASSU MEGACONCESION URUGUAY
|
FUENTES
/ AÑO |
SEM 1 |
% |
SEM 2
Y 3 |
% |
SEM 4
Y 5 |
% |
SEM 6
Y 7 |
% |
TOTAL |
% |
|
Préstamo
CAF |
8,76 |
40,0 |
10,00 |
17,9 |
6,24 |
15,2 |
--- |
--- |
25,00 |
18,3 |
|
Emisión |
10,00 |
45,6 |
25,00 |
44,8 |
25,00 |
60,8 |
--- |
--- |
60,00 |
44,0 |
|
Aportes
|
1,16 |
5,3 |
13,76 |
24,6 |
2,26 |
5,5 |
10,00 |
56,7 |
27,19 |
19,9 |
|
Peajes |
1,99 |
9,1 |
7,05 |
12,6 |
7,59 |
18,5 |
7,65 |
43,3 |
24,28 |
17,8 |
|
Subtotal
Recursos CVU |
3,16 |
14,4 |
20,81 |
37,3 |
9,85 |
24,0 |
17,65 |
100,0 |
51,47 |
37,7 |
|
TOTAL |
21,92 |
100,0 |
55,81 |
100,0 |
41,09 |
100,0 |
17,65 |
100,0 |
136,47 |
100,0 |
Los desembolsos se efectuarán “pari passu” con los recursos de la CVU. Considerando los desembolsos estimados para el caso base, CAF podría realizar un desembolso inicial de US$ 8,76 MM y el segundo desembolso hasta por US$ 10 MM adicionales se condicionaría a que CVU haya aportado al menos US$ 15 MM y el tercer desembolso de CAF hasta por US$ 6,24 MM adicionales, a que CVU haya aportado al menos US$ 15 MM adicionales.
M. Flujo de Fondos
Los ingresos del proyecto estarán dados por:
ingresos por peajes, subsidio por mantenimiento de carreteras, subsidio por
mantenimiento de estructuras y subsidio para completar ingreso anual mínimo.
Por Convenio suscrito entre la CND y la Corporación Vial del Uruguay S.A. –una
sociedad anónima regida por el Derecho Privado y 100% propiedad de CND- de
fecha 14 de febrero de 2002, la CND transfirió a la CVU todos los derechos y
obligaciones que le corresponden a la CND en calidad de concesionaria de la “megaconcesión de la red vial”.
Además de los ingresos por peajes y de los subsidios
a cargo del MTOP, el desarrollo del proyecto requiere de otras fuentes
adicionales de financiamiento. De allí que la CND haya solicitado el préstamo
de la CAF hasta por US$ 25.000.000, que tendría como prestatario a la CND y
como organismo ejecutor a la CVU que está llevando adelante la emisión de
obligaciones negociables hasta US$ 80 MM.
A modo de referencia, como se puede apreciar en el Cuadro
No. 7, de acuerdo a los cálculos
financieros realizados, la cuantía de los fondos provenientes de los
subsidios, alcanzarán para cubrir en todo momento, durante la vigencia del
préstamo de la CAF, el monto de una cuota de amortización de capital y sus
correspondientes intereses, más una reserva similar para cubrir la cuota
subsiguiente.
Cuadro No. 7
RECURSOS MTOP vs SERVICIO DE LA DEUDA CAF
|
Subsidios |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
2011 |
2012 |
2013 |
|
Mantenimiento
Carreteras |
1,71 |
5,13 |
5,13 |
5,13 |
3,42 |
--- |
--- |
--- |
--- |
--- |
--- |
--- |
|
Mantenimiento
Estructuras |
--- |
--- |
--- |
1,94 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
|
TOTAL
Aportes del Estado |
1,71 |
5,13 |
5,13 |
7,07 |
9,24 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
5,82 |
|
Servicio de Deuda CAF5,82 |
||||||||||||
|
Amortización
Capital |
--- |
--- |
--- |
--- |
2,64 |
3,57 |
3,57 |
3,57 |
3,57 |
3,57 |
3,57 |
0,93 |
|
Intereses |
--- |
1,39 |
1,88 |
1,88 |
1,84 |
1,61 |
1,34 |
1,07 |
0,81 |
0,54 |
0,27 |
0,03 |
|
TOTAL Servicio Deuda |
--- |
1,39 |
1,88 |
1,88 |
4,48 |
5,18 |
4,91 |
4,64 |
4,38 |
4,11 |
3,84 |
0,96 |
|
Aportes – Servicio Deuda |
1,71 |
3,74 |
3,25 |
5,19 |
4,76 |
0,64 |
0,91 |
1,18 |
1,44 |
1,71 |
1,98 |
4,86 |
Mecanismo de seguridad en caso de interrupción del
proyecto.
Para la eventualidad de que el proyecto de “megaconcesión de la red vial” se viera
interrumpido por cualquier causa, podría darse el caso de que los fondos
resultarán insuficientes para satisfacer el saldo adeudado del crédito de la
CAF. En tal escenario, los recursos para hacer frente a las obligaciones
asumidas por la CND provendrían del apoyo que el MTOP debe prestar por mandato
del Convenio de Concesión. En tal sentido y con el fin de reforzar esta
obligación del MTOP, a solicitud de la CAF, se introdujeron modificaciones en
los términos del Convenio de Concesión, de manera de hacer explicito que la
extinción de la concesión no afectará la subsistencia, integridad y plena
eficacia del servicio de la deuda a la CAF.
En efecto, si bien el Convenio de Concesión se podrá
extinguir en cualquier momento por mutuo acuerdo entre el MTOP y la CND con las
consecuencias que ambas partes convengan en el documento respectivo, tal
decisión está condicionada a que no se perjudique las garantías otorgadas para
el financiamiento gestionado por la CND. La misma situación se presentaría en
caso de extinción del Convenio de Concesión por causa de fuerza mayor que torne
imposible su cumplimiento.
El contrato de concesión prevé que el concedente
(MTOP) podrá disponer el rescate de la concesión mediante acto administrativo
debidamente fundamentado, decisión que debe ser comunicada a la CND con seis
meses de antelación. El rescate dará derecho a la CVU a cobrar una
indemnización por rescate, calculada en dólares, que no podrá ser inferior al
total de la deuda vigente asumida por la CVU y cuyo saldo deberá ser cancelado
previo al rescate efectivo de la concesión. En caso de incumplimientos graves
del concedente, entre otros el atraso en mas de seis meses en el pago de los
subsidios, la CND podrá solicitar la extinción del contrato de concesión en
cuyo caso, procede el pago de la indemnización por rescate.
En los casos de extinción de la concesión por las causales previstas en el Convenio de Concesión, el MTOP en virtud de sus obligaciones como concedente, debe asumir las deudas contraídas por la CND lo que de hecho, lo convierte en pagador del préstamo concedido por la CAF a la CND.